A vasút elõtt

Magyarország, Duna-Tisza köze, a XVIII. század közepén: Pest lakossága úgy 13 000 fõ, Kecskemété (Ketskemét) alig 5 000. Örkényben (Erkény) úgy 150-en élhettek, míg Ócsán (Ótsa) közel 1300-an. A Nagy-Alföldön kiépített út ekkor még nem volt. Pusztaság, földutak, tavak és mocsarak jellemezték a tájat.  Az elsõ katonai felmérés térképén (1782-1785) jól kivehetõ az Öregországút nyomvonala, amely tulajdonképpen a mai 5-ös fõút elõdje. Mivel az Alföldön építõanyag nem állt rendelkezésre, ezért ez az út sem volt kikövezve, így az gyakran nehezen járható, vagy teljesen járhatatlan volt. A környéken élõ emberek akkoriban gyalog, lóháton vagy szekéren tudtak utazni.

A térkép a mai Táborfalva területén lakóépületet nem jelöl, csupán a homok végtelenségét látni, melyet néha megtör egy-egy tó és néhány – erdõnek nem nevezhetõ – facsoport. Elvétve látható néhány gémeskút, és egy kõbõl készült kápolna (Marter Saulen), valahol a mai Kanális út folytatásában. 

Elsõ katonai felmérés a mai Táborfalva környékérõl (1782 - 1785.)

1752. szeptember 18-án megindult az elsõ postajárat a Buda - Ócsa - Örkény - Kecskemét - Szeged - Makó - Temesvár - Nagyszeben útvonalon. A VI. sz. postaúton (Generales Postarum Corsus Nro. VI.) az alábbi lóváltó állomások voltak egy 1802-es irat szerint:

Buda
Soroksár
Ócsa
Ináts
Eörkin
Lajos
Ketskemét
Páka
Félegyháza
Péteri
Kistelek
Szattmász
Szegedinum
Horgos
Mokrin
Komlós
Temesvárinum
Lugos
Transylvania 

A puszta földön, mezõkön haladó útvonalon a forgalom egészen 1854-ig mûködött. Járat havonta egyszer indult. 1780-tól a postajáratok már pénzküldeményeket és hírlapokat is szállítottak. Az 1800-as évek elejétõl Pest és Szeged között hetente kétszer (hétfõn és csütörtökön) közlekedett a delizsánsz, amely tulajdonképp az elsõ, menetrendszerinti személyszállításra alkalmas kocsi volt. 

A kocsi egy, a személyszállításra valóban alkalmas magyar találmány, melyet Magyarországon fejlesztettek ki a 15. században, a Komárom megyei Kocs községben még Mátyás király idejében. A település szekérkészítõ mesterei ezt a könnyû és kényelmes jármûvet a parasztszekérbõl fejlesztették ki. A kocsi késõbb egész Európában elterjedt, és így került át a szó más nyelvekbe is: angolul: coach, németül: kutsche, franciául: coche, spanyolul: koche stb...  

A delizsánsz egy nagy, zártterû, távolsági utasforgalomra is használt gyorspostakocsi volt, melyet általában 4 ló húzott. A jármû óránként 9-10 kilométeres sebességgel haladt és csak nappal közlekedett. Pesttõl Kecskemétig 8-9 óra volt az út. Eleinte mindössze 6 személy szállítására volt alkalmas, melyet késõbb kiegészítettek 2 külsõ, olcsóbban igénybe vehetõ ülõhellyel.

Delizsánsz

Miközben Angliában Robert Stephenson kifejlesztette a tökéletes gõzmozdonyt – amely akkoriban a föld leggyorsabb gépezete volt a maga 46 km/h-s sebességével –, s ezzel 1830-ban megindult a világ elsõ városközi személyszállító vasútvonala Liverpool és Manchester között, addig mi még mindig a homokon rázkódtunk. Fejlõdés persze felénk is volt. Megjelentek a gyorskocsik, melyeknek köszönhetõen csökkent a tarifa és a menetidõ is, sõt megnövekedtek a járatok számai is. 1840-ben a Buda - Ócsa - Kecskemét - Szeged - Makó - Nagyszeben útvonalon már hetente járt gyorskocsi, késõbb 1846-ban indultak el az önálló Pest - Kecskemét - Szeged viszonylatú járatok, melyek heti kétszer, csütörtökön és vasárnap közlekedtek. Ugyanebben az évben adták át Magyarország elsõ vasútvonalát Pest és Vác között.  

1853-ban megindult a levélpostajárat heti háromszor (hétfõn, szerdán és pénteken) Pesttõl Soroksáron, Ócsán, Inárcson és Örkényen át Kecskemétre. Mindeközben a vasút hihetetlen sebességgel épült ki szerte Európában, így Magyarországon is, magával hozva a fejlõdést az adott régiókban. 

A térségben a vasút építése már 1880 körül felmerült. Ekkor már olyan nagyvárosokban volt vasút, mint Debrecen, Szeged, Kassa, Temesvár, Ungvár, de hogy ne menjek olyan messze, elõbb volt vasútja Szarvasnak és Kalocsának, mint nekünk. Elsõként 1882. november 8-án adtak ki elõmunkálati engedélyt Szokoly Gyula és Rakovszki István budapesti lakosok nevére a Soroksár - Örkény - Tatárszentgyörgy vonalra. 1884-ben Gróf Szapáry István, Dániel Ernõ és Adler Mór budapesti lakosok is kaptak elõmunkálati engedélyt Kõbánya Sertéshizlalda - Pusztapéteri - Ócsa - Inárcs - Dabas - Gyón - Hernád - Örkény - Lajosmizse vonalra, valamint az ebbõl kiágazó Örkény - Vacs és Örkény - Peszéradács szárnyvonalakra. Utóbbi tervet Pest-Pilis-Solt-Kiskun vármegye vezetése is támogatta, szerintük ugyanis a vidék gazdasági életének fellendítéséhez fontosabb vasutat építeni, mint a Budapest - Arad közutat létrehozni, tekintettel hogy az Alföldön nem állt rendelkezésre kõ az útépítéshez. 1888. április 9-én megalakult a Budapest-Lajosmizsei HÉV társaság, amely 13 tagú igazgatósági tagjai között volt Tolnay Lajos is, a MÁV elsõ elnöke, akinek nem mellesleg erõs kötõdése volt Inárcshoz. Emléktáblája Inárcs-Kakucs állomáson ma is megtalálható. 1888. május 22-én kijelölték a fõvároson belüli vonalvezetést Pest, Kispest, Pusztaszentlõrinc területein, majd rövidesen meg is kezdõdött az építkezés, ezzel a lajosmizsei vasútvonal máig tartó története. 

Irodalomjegyzék:

Czére Béla - Magyarország közlekedése a 19. században 

Dr. Horváth Ferenc - Kecskemét vasútjai (1845 - 1919) 

Kép: Delizsánsz (cultura.hu) 

Gyorgyovics Krisztián