Articles Hierarchy
Articles Home » Helytörténeti írások » A lajosmizsei vasútvonal története 3. rész| A lajosmizsei vasútvonal története 3. rész |
Tovább Kecskemétig
A vasútvonal Kecskemétig való meghosszabbítása már a Budapest-Lajosmizse vonal tervezésekor felmerült, sokáig mégsem történt érdemi elõrelépés. A tervezést és az építkezést számos vita elõzte meg. A nyomvonalban sem volt mindig egyetértés. Vita tárgya volt, hogy az új vonalszakasz Kecskemétet északról vagy délrõl kerülje meg. Sõt, mivel akkoriban a szegedi fõvonal az OMÁV tulajdonában volt, külön végállomás ötlete is felmerült Kecskeméten belül. Javasolták a Vásár teret, a Füzestért, a Rudolf laktanyát, de még a Szolnoki kapu környékét is.
Egy lajosmizsei személyvonat 1914-ben. Az Ah, Bh, Ch és D típusú kocsikat jellemzõen a MÁV 376-os sorozatú gõzmozdonyai húzták. A rajzot Gyorgyovics Krisztián készítette korabeli feljegyzések, fényképek és jellegrajzok alapján
A korabeli elképzelések szerint villamos helyi érdekû vasút és városi villamos vasút együttesét alkotta volna a Kecskemét-Lajosmizse és a belõle kiágazó jászkerekegyházi vonal (ezt ma úgy hívnák, hogy tram-train). A villamos jármûvek a kecskeméti pályaudvartól a városon belül villamosként, majd onnan HÉV-ként közlekedtek volna tovább. Az 1900. november 16-án megtartott engedélyezési tárgyaláson már úgy hagyták jóvá a jövõben építendõ vonalak terveit, hogy azok külön, egymástól függetlenül épüljenek, így Kecskemét városán belül villamosok, a vasútvonalon pedig gõzvontatású teher- és vegyesvonatok, valamint akkumulátoros, sûrített levegõvel hajtott, vagy automotoros motorkocsikból álló személyvonatok közlekedhessenek Jászkerekegyházáig, Lajosmizséig vagy akár egészen Budapestig.
Vasúti és Közlekedési Közöny 1905. január 20. 9. szám
1904. júniusában adták ki az építési engedélyeket, amely meghatározza, hogy a vonal Kecskemét személypályaudvarról kiindulva, a már meglévõ fülöpszállási vonal Kecskemét alsó állomásán keresztül Lajosmizséig vezet, és az abból kiágazó jászkerekegyházi vonal Kutierdõ (késõbb Kisnyír, ma Hetényegyháza) állomástól kezdõdik.
Az építési engedélyek birtokában az építkezés azonnal megkezdõdött Gerster Béla és Török Béla vezetésével. A felépítményhez 23,6 kg-os, „i” jelû sínek, 2,20 méteres talpfák és 25 cm vastag ágyazat létesítését írták elõ. Az építkezés igen jól haladt, ugyanis alig 3 hónap alatt, szeptember közepére már 10 km hosszan lefektették a vágányokat, a munkákat pedig 1905. januárjában be is fejezték. A forgalom 1905. január 16-án indulhatott meg. A gõzmozdonyos vonatoknál 40 km/h, a motorkocsiknál 50 km/h megengedett sebességet állapítottak meg. Az újonnan épített vasútvonalakra a vállalkozók 6 darab, az egész országban szinte teljesen ismeretlennek és modernnek számító, vadonatúj motorkocsit terveztek forgalomba állítani. Mivel ezek legyártása késett, 1905. január 16-tól december 14-ig I., II. és III. osztályú kocsikkal kiállított gõzmozdonyos szerelvények közlekedtek. Naponta három vonat indult Kecskemétrõl Kerekegyházára, kettõ Budapestig és egy Lajosmizséig és vissza.
A MWG által gyártott motorkocsik (Vasárnapi Újság 1905. 48. szám)
1905. december 15-tõl forgalomba álltak a Magyar Waggon és Gépgyár (MWG) által gyártott gõzmotorkocsik, melyeken csak 40 darab III. osztályú ülõhely volt. A Budapesttõl egészen Kecskemétig közlekedõ vonatokon állandó lett a zsúfoltság, így rövid idõ után csak a Kecskemét-Kerekegyháza és a Kecskemét-Lajosmizse között közlekedõ vonatokon alkalmazták õket.
A Budapest-Lajosmizse-Kecskemét vonal állomásai és megállóhelyei 1905-ben:
Budapest ny.p.u.
A Kisnyír-Kerekegyháza vonal állomásai és megállóhelyei 1905-ben: Kisnyír
Hadimenetrend. Kecskeméti Újság 1914. július 31.
A vonal kezdte kinõni magát. 1906-ban megszûntek a vegyesvonatok (bár, ezt egy 1907-es újságcikk megcáfolja), így a személykocsik mögé már nem voltak teherkocsik kapcsolva. A menetidõ rövidült egy órával, sõt, a tehervonatokon felül már napi 4-4 személyvonat közlekedett a Budapest-Lajosmizse szakaszon. Késõbb megjelentek a vonalon a legújabb jármûvek is, immár 376 sorozatú gõzmozdonyok húzták az egyre hosszabb szerelvényeket.
1907. január 27-én, vasárnap reggel 6 órakor a Lajosmizsérõl Budapestre tartó vonat Kõbánya alsó pályaudvaron teljes sebességgel belerohant az elõtte tolatást végzõ tehervonatba. A 34 éves Góliát Imre mozdonyvezetõ súlyos, Kollen Antal fûtõ és a kalauz könnyû sérüléseket szenvedett. Ahogy azt a korabeli lapok írták, ezzel a vonattal a környékbeli parasztok, kofák és munkások jártak be a fõvárosba. A zsúfolt vonat utasai kisebb horzsolásokkal megúszták a balesetet, de a mögöttük lévõ teherkocsikban a portékák azonban már nem. Az összes tej, amit a fõvárosi piacokra vittek volna eladni, kifolyt, az 50.000 tojás pedig mind összetört.
Cikk a kõbányai balesetrõl (Friss Újság 1907. január 29.)
Ugyanebben az évben érdekes jelenségre lettek figyelmesek a vonalon. A budapesti nyugoti pályaudvar fûtõházi fõnökségének különös eseteket jelentettek azok a lokomotívvezetõk, akik a lajosmizsei vonalon jártak. A téli idõszakban a reggeli vonatokon a mozdonyok sorra mondták fel a szolgálatot, mielõtt felértek volna a Nyugatiba, állandóan segélyt kellett küldeni. Az ok az volt, hogy a mozdony vize olajos volt, ezért felnyitották a szerkocsikat. Akkor látták, hogy többszáz cinege holtteste úszkál a vízben. Mint kiderült, a hideg téli napokon az állomások vízdaruiban húzták meg magukat a kis madarak, mikor pedig a mozdonyok vizet vételeztek, az erõs vízsugár az összes ott lévõ madarat benyomta a mozdony víztartályába. A hír hallatán a földmûvelésügyi miniszter utasítására többezer csõ alakú cinegefészket osztottak szét a nép között.
Cikk a szolgálatképtelen mozdonyokról (Vadász Lap 1907. március 05.)
A XIX. század végétõl az elsõ világháborúig hatalmas vasútépítési láz uralkodott Európában. A szakemberek és a lakosság Magyarországon is a vasútban látta a közlekedés jövõjét. Térségünkben számos vasútvonalat terveztek építeni, melyek megvalósítását meghiúsította a háború. Pl.:
Cegléd-Csemõ-Lajosmizse-Kunszentmiklós-Dunavecse Lajosmizse-Kerekegyháza-Izsák Lajosmizse-Tatárszentgyörgy-Alsópeszér Kecskemét-Kerekegyháza-Kunszentmiklós.
A népesség növekedésével az utasszámok is emelkedtek. Míg a századforduló körül még csak 5 kocsival közlekedtek a lajosmizsei vonatok, addig 1914-ben már 9 kocsival, vásár- és ünnepnapokon pedig 12-vel, ugyanis erõsítésként további három harmadosztályú kocsit kapcsoltak a vonat végére.
Örkénytábor 1914 után - Utcakép a mai Tartsay útról a vasútállomás felé
Csurgay-major 17. õrház megálló (ma Táborfalva) neve 1901-tõl Csurgay-major, 1905-tõl Csurgaymajor néven olvasható a menetrendben. 1909. április 5-tõl megálló- rakodóhelyként funkcionál, melyhez lórakodó is épült. Vélhetõen ebben az idõszakban épült meg a ma is üzemelõ, az állomástól a táborig vezetõ katonai iparvágány.
Az elsõ világháború kitörésekor számos vonalon hadimenetrend lépett életbe. Hadivonal lett a Budapest-Cegléd-Szeged vonal is, így azon csak napi egy postavonat közlekedett. Kecskemétrõl Lajosmizsén át Budapestre és vissza továbbra is napi 3-3 vonat közlekedett, ugyanis a lajosmizsei vonalat nem nyilvánították hadivonallá.
Gyorgyovics Krisztián
A lajosmizsei vasútvonal története 3. rész galéria >>
Irodalomjegyzék: Dr. Horváth Ferenc - Kecskemét vasútjai (1845-1919) Pándy Tamás - A lajosmizsei vasútvonal és a Pestszentimre állomás 120 éves története
Kapcsolódó tartalom:
A lajosmizsei vasútvonal története 2. rész |
· Posted by Admin
on 2022. November 18. 06:26
1405 Reads ·
|
